Эффективность контейнерных перевозок

Еще один портовый регион - Дальний Восток. Контейнерным терминалом в Восточном управляет компания "Восточный международный контейнерный сервис", которая принадлежит известным международным компаниям P&O Ports и CSX World Terminals. Во Владивостоке контейнерным терминалом на паритетных началах владеют НКК и менеджмент порта. Здесь проблемы с нехваткой мощностей пока не существует: в прошлом году через порт Восточный прошло около 200 тыс. TEU при мощности порта в 600 тыс.[2]

За последние годы МПС и РЖД сделали много для развития контейнерных перевозок. Главная новация здесь - сеть ускоренных контейнерных поездов. Контейнерные поезда - это новая технология, которая последние десять лет активно развивается в Европе. Это поезда, которые, как и пассажирские, следуют по расписанию. Если вы отправили контейнер, то знаете, когда он прибудет на станцию назначения. Ускоренные контейнерные поезда - гордость РЖД. Их сеть хорошо работает, и поезда следуют четко по графику. В настоящее время контейнерными поездами перевозятся почти все внешнеторговые грузы, однако на внутренних перевозках их доля составляет всего 27%. В РЖД намерены расширять сеть контейнерных поездов. Старую систему отправки контейнеров надо выкорчевывать, т.к. это лишни эксплуатационные расходы, от которых надо избавляться и получать дополнительные доходы за счет развития контейнерных поездов.

Еще одна проблема железных дорог - сохранность грузов. Железнодорожный транспорт, особенно российский, более опасен для груза, чем морской. Экспедиторы рассказывают, что некоторые грузовладельцы специально подкладывали в контейнеры акселерометры, и оказалось, что перегрузки на железных дорогах порой превышают 10 g. Что же касается краж, то в РЖД заявляют, что за последние пять лет не было ни одного случая пропажи грузов, перевозимых в контейнерах. Однако с этим можно и поспорить. Уже на протяжении нескольких лет экспедитор не имеет права требовать компенсации от железных дорог в случае утраты грузов. Иностранные клиенты страхуют свои грузы и никогда не обращаются ни к экспедиторам, ни к железным дорогам с просьбой компенсировать утраты - они все возмещают у страховых компаний. А нет претензий - нет и хищений. Стоит ли говорить, что необходимость страховать груз повышает расходы его владельца на транспортировку.

Неразвитость внутренних контейнерных перевозок - следствие нескольких факторов. Один из них - нехватка контейнерных перегрузочных мощностей на железных дорогах. С наиболее распространенными в мире 40-футовыми контейнерами в России может работать лишь 41 терминал, с 20-футовыми - 174. Для страны этого недостаточно. Владельцу груза проще использовать автомобили, а раз речь идет о перевозке грузовиками, то удобнее везти груз не в контейнерах, а в фурах.

Другой фактор, препятствующий развитию контейнерных перевозок в России, - дефицит логистических центров. Логистический центр координирует складское и транспортное обслуживание, предоставляет информационное обеспечение и контролирует движение грузов. Он должен располагать развитой инфраструктурой, включающей в себя ряд складских терминалов класса A (современные специализированные здания с высотой потолков от десяти метров, с полами с антипылевым покрытием, оборудованные системами видеонаблюдения, кондиционирования воздуха и т.д.), погрузочно-разгрузочную технику, подъездные пути, таможенные пункты и офисные помещения.

Складских мощностей в России катастрофически не хватает. Ставки аренды складов не просто высоки, а запредельны - в Европе они выше только в Лондоне и Стокгольме.

Естественно, что исключительно высокий неудовлетворенный спрос на современные складские помещения определяет привлекательность этого рынка в глазах инвесторов. Сейчас в России рассматривается и реализуется несколько десятков проектов строительства таких логистических комплексов.

По Транссибу можно везти грузы в Скандинавию, поскольку доставка морем обходится и дороже, и дольше, чем по железной дороге. Возможно, это касается и Германии - но только в том случае, если РЖД доведут до конца унификацию тарифов.

Как мы уже отмечали, из Юго-Восточной Азии в Европу морем сейчас идет около 7 млн. контейнеров в год, часть из которых могла бы везтись через Россию. И хотя потенциал этого рынка составляет около 20 млрд. долларов, никто не скрывает, что переключить весь поток грузов на Транссиб невозможно. Морские перевозчики обладают важным преимуществом - более низкой ценой доставки, которая оказывается решающим фактором. Специальные ставки на доставку контейнеров ситуацию при этом не меняют. Себестоимость перевозок на морских линиях в два раза меньше, чем по железным дорогам. Доставка двадцатифутового контейнера по России будет стоить примерно 600 долларов за 10 тысяч километров. Но за 600 километров по Германии клиент выложит еще 350-400 долларов. В результате в цене он проигрывает, а мы этого клиента теряем.[3]

Больше о географии:

Государственное устройство
Япония – конституционная монархия. Император осуществляет определенные церемониальные функции (присутствует на официальных торжествах, национальных праздниках). На основании решения кабинета министров он подписывает официальные документы, подготовленные правительством, законы, международные догово ...

Медицинские показатели
...

Торговля
Коммерческие сектора большинства Африканских государств тяжело полагаются на одни или несколько экспортных предметов потребления. Значительная часть торговли происходит с промышленными странами, которые нуждаются в сырье, и продают индустриальные и потребительские товары. Торговля между Африкански ...